这些年,长三角高铁网络越来越密了,私家车也越来越多,出行越来越便捷。不过,汽车客运站的日子似乎越来越难过了——有高铁了,谁还乘大巴啊?
沪苏通铁路开通之前,江北城市与上海往来非常依赖苏通长江大桥,这里的堵车也出了名。这些年,基本新开一条高铁线,就伴随着一些地方长短途客运站的式微。杭台高铁开通,途经嵊州、新昌、天台等地,几个县城的客运站,客流眼见着就少了;沪宁沿江高铁今年9月底开通后,从南京到上海沿途新建铁路句容、武进、金坛、江阴站,一个月高铁客流量就达130万人次,可想而知,原本这几个地方汽车客运站生意如何……未来可预期的,还有杭温高铁、沪苏湖高铁、甬舟铁路等线路的通车,又要分走一批汽车客运站的客流。
汽车客运站曾是多少县城和乡镇的人流核心,许多长途大巴,一头连着大中城市,另一头连着小镇农村,逢年过节客运站人山人海,一票难求,汽车站候车厅内挤满了乘客,人们背着大大小小的包袋,端着热气蒸腾的泡面,盯着显示屏上的信息,等待开闸检票……这样的场景,以后可能越来越少了——交通运输部数据显示,2012年全国公路营业性客运量达355.7亿人次,而去年这一数据仅为35.46亿人次,公路客运行业规模急剧萎缩。国内不少地方的汽车客运站正在合并、关闭,客运企业持续亏损,客运线路不断减少。
汽车客运站真的要消失了吗?
“客运站+”
30年前,南京中央门长途汽车站是华东地区最大的汽车站,如今已停止客运功能,车站成了企业包车的停车场,车站大楼则变身华东国际美博城,其中店铺多为美容美发。
位于南京长江大桥北端的桥北汽车客运站,以前主要客流来自江苏淮安、扬州及安徽滁州等地。客运关停后,二手车交易市场、家具家电和装饰材料市场等业态进驻了车站大楼,并与江北的桥北商圈联动发展。
还有南京市中心的汉中门汽车站,2022年该地块进入南京第二批城市更新试点项目,未来园区定位生命健康产业,将集聚医疗信息、医疗电商等企业。
扬州汽车客运东站的长途客运功能,已经整合至扬州东部综合交通客运枢纽,在客运枢纽铁路、公路、公交可以“零距离换乘”,原来的客运东站闲置站房成了新能源汽车的销售和体验展厅,比亚迪的标志很醒目。
杭州城东,九堡汽车客运中心曾是浙江最大的汽车站之一,如今乘客寥寥。曾经面积第一大的场地,如今重新找到用武之地。与稀少的乘客形成鲜明对比,大量人流则径直走向由层高20米的候车大厅改造成的“冠军一号”球馆,这里有数块高等级专业篮球场。
金华汽车南站也已经改造,老车站变身运动综合体,包括足球、篮球、游泳、羽毛球、攀岩等项目,且配备餐饮美食、休闲娱乐等业态。
上海的长途客运南站也正腾出站内外闲置资源,打造室内羽毛球馆和室外网球场,并在停车场设置充电桩,提供停车、充电等服务,未来还计划开拓汽车美容、车辆维修等业务。
客运站在转型,积极求变,也是为了求生存——思维还可以打得再开阔些,客运站可以多元化、综合化发展,而不局限于做交通运输枢纽,乃至不局限于做与交通相关的。今年8月,交通运输部等11部门联合印发《关于加快推进汽车客运站转型发展的通知》,优化客运站空间布局、等级结构和功能,合理整合调整等级客运站和便捷车站数量,加密停靠点设置,从大站集散向多点串联转变;同时合理调整存量规模,有效利用客运站点闲置资源,提高资源利用效率,降低运营成本。
毕竟,传统汽车客运站往往位于人流集中的黄金地段,同时拥有丰厚的场站资源。人们常说“互联网+”,其实“客运站+”也很不错,在确保客运站旅客集散基本功能基础上,增加特色商贸、旅游集散、物流集散以及新能源汽车充电等服务功能。
“专线”
沪苏通铁路开通前,记者了解到,南通市交通运输局已在考虑客运班车的个性化定制,包括市内通勤和苏州、上海通勤包车等。当时,南通发往上海的客运线路多年来一直是效益最好的,但高铁让汽车客运从业者感到危机,一些人考虑把大巴车转手卖掉。果然,沪苏通铁路一来,汽车客运量就减少——2019年,南通市区每天发往上海的客运班次总计100班出头,2020年7月1日沪苏通铁路一期开通运营至今3年,南通往上海的客运班次仅剩不足1/3。
2019年1月宁启铁路南通至启东段正式开通运营,南通与启东铁路直达,在此之前的2018年,南通往返南京公路客运达到顶峰,每天有51条线路、51辆车往返南京,如今,全南通跑南京的客运大巴,预计总共不足10辆。与之类似,2020年12月30日盐通高铁开通运营后,以往经常满员的南通前往苏北的客运班线,也基本趴下了。
但是,南通汽车客运没有因此躺平——
今年10月16日,南通新增两条前往上海的健康定制专线,由此南通开往上海的健康定制专线达到8条。
健康定制专线并不是新事物,几年前南通、启东就有通往上海的健康定制专线,说是专线,实际上就是转换了一部分原本跑上海的客运班线的运力。南通到上海的专线上,采用的多是19座的中型车,主要想满足不少南通人要去上海看病问药的需求。
目前,启东健康定制专线开行情况最好,2021年开通,定价68元/人,现在已能实现自身盈亏平衡,甚至稍有利润。一般来说,从启东去程上座率更高,基本保持在八成以上,而从上海回程基本在五六成。在暑假期间,从启东去上海往往上座率达到100%,前往上海眼耳鼻喉科医院的乘客挺多。
南通汽运集团副总经理姜伟杰就是启东人,此前还曾在启东分公司任职。他认为启东距离上海更近,有地缘优势,同时人文相近,当地人也非常认可上海的各方面资源,基础客源较大。启东这个江海末梢的区位摆在那儿,高铁得绕南通市区,客运站还是有生意的。说着说着,姜伟杰不禁想起启东客运站的高光时刻——2015年,启东发往上海的公路客运量有150多万人次,当年往返人员不下300万,“相当于把全体启东人运了1.5个来回”。
以医疗为突破口转型的不只是南通,去年12月起,杭州与桐庐、新昌、天台、浦江等浙江省内县市开行“医疗专线”,将乘客送到省级大医院就诊,实现门对门服务,不必不同交通方式间复杂换乘,满足就医“刚需族”的要求,票价与城际客车一致。
健康医疗专线并非客车转型的唯一答案,除此之外,南通还有其他新尝试。
以启东为例,2021年开通沪启人才定制专线,经当地认定的人才乘坐班车仅需1分钱,同时于客运企业而言,可以精准找到客源、组织班车开行;于地方而言,则是花小钱办了大事,承接着张江药谷的产业、资源和人才溢出。2020年,家在上海浦东的江海松,来到启东生命健康科技园创立南通惠皓医疗科技有限公司,从事帕金森、阿尔茨海默病试剂研发与生产。近两年日常通勤中,他很少开车,而是选择到上海龙阳路地铁站附近乘坐人才专线,全程大约1.5小时。因往返沪启两地人员较多,人才专线每日开行,上座率超七成,有些乘客会自费买票乘坐。今年9月启东又开通第二条沪启人才定制专线。
“公交化”
到“十四五”期末,我国高铁网将基本覆盖50万人口以上城市,到那时长短途客运大巴的生意可能将更难做。但是,客运站和客运班车不会消亡,毕竟,它们有在夹缝中生存的优势——一是灵活多样、线路可定制,二是还要承担偏远山区和海岛等地的老百姓的出行任务,有兜底作用。
今年10月14日,南通市区至张家港站两条城际客运快线开通试运营,跨过长江,无缝对接沪宁沿江高铁。这个线路目前看来是有生意的——由于不同线路列车时速和班次等因素,不少南通人前往南京最快的办法是到张家港乘高铁:从南通乘坐宁启线到南京要2.5小时左右,从张家港站前往南京南站最快仅需1小时6分钟。若开车去张家港,光是单程过桥费就要40元,而坐城际客运快线约1小时可从南通直达张家港站,票价仅6元。
姜伟杰判断,未来通苏嘉甬高铁开通后,火车的线路和班次会有调整,在此之前,从南通前往张家港高铁站的班车应该还是有市场的,未来将视客流情况及时优化调整班次、线路等。南通市交通运输局客运管理处相关负责人苏冬冬介绍,未来等南通新机场建设完成,可能会有更多张家港人到南通乘坐飞机,目前,张家港已开行多班前往南通兴东机场的定制班线。
客运大巴公交化、定制化,满足不同人群的需求,尽可能地门对门、点对点,这是长短途客运大巴的转型方向之一。传统的“定时定站定线路”,抹杀了公路客运的优势,目前,多地客运站和客运班线,正从大站集散向多点串联转变,比如设置上下车站点,并与地铁、公交枢纽结合,乘客即上即走。今年8月8日,上海至启东定制班线试运营,与传统省际客运班线最大的不同,是不再点对点,中途增加了上下客点,并在途中完成实名制和现场安检。
就算撇开所有的不利因素,长途客运大巴总还是有乘客的——
时隔近5年,前不久,记者再次从杭州湾新区客运站乘坐客车,前往上海长途客运南站。5年前,经杭州湾跨海大桥驶往上海南站时,记者记得车上有20多人,5年后仅有6位乘客。司机说下班时间乘客会多些。记者掐表算了下,虽然沪杭高速上有几公里拥堵慢行,全程也就大约2小时8分钟。这是杭州湾新区到上海最快的方式,若要从杭州湾新区乘高铁去上海,得先去距此最近的余姚北站,路程近30公里,全程需40分钟以上,坐上高铁还需绕行至杭州后折向东北前往上海虹桥,列车基本要1.5小时以上,之后若进入上海市区,仍需换乘地铁,这样算下来,总体时间花费更多。当天记者到站时距离开车仅剩8分钟,在这个小型汽车站内,很快完成购票、安检等流程,等待检票上车,若是换一种交通方式,这么短时间恐怕连买票都来不及。从花费上看,大巴票价为95元,高铁价格则超120元,还不算到达高铁站的车费。无论从时间、经济性还是便捷性上,在杭州湾新区选乘大巴去上海,都不失为一个好选择。
未来在综合交通运输体系中,定位好自己,做好自己,与其他交通方式从竞争走向竞合,做好补充和衔接功能,客运大巴应该有不可或缺的一席之地。
文/任俊锰
编辑/倪家宁
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